Différents différentiels et les pièges du simple commutateur
que je creusent des voitures, ainsi que des trucs de véhicule. J’ai commencé par relativement tard dans la vie, cependant, aussi bien que je ne fais que commencer à entrer dans l’ensemble de l’ajustement. En ce qui concerne les véhicules automobiles, vous pouvez tout ce que vous pouvez faire tout ce que vous avez laissé votre esprit – Swaps de moteur, conversions de transmission, vous le nommez – cela a été fait. Cependant, de telles tâches ont besoin d’une compétence de fabrication élevée, d’une connaissance de l’automobile, ainsi que couramment une boutique de fabricant complètement approvisionnée. Ceux d’entre nous nouveaux sur la scène ont tendance à commencer un peu plus petit.
Alors, où commence-t-on? Eh bien, il existe un important domaine de mods pouvant être faits qui sont normalement appelés “boulons”. Ce centre du concept autour du concept que le processus d’installation de l’ajustement est aussi fondamental que de se conformer à un ensemble fondamental d’instructions pour pervertir l’ancien matériel ainsi que le boulon dans les parties améliorées. Ceux qui ont marchent ce sol avant que je sois rogler à ce stade – si rarement est un boulon de ventilation juste juste un boulon. Comme suit, le voyage de la mise à niveau différentielle de Mazda supportera cela.
Le véhicule en question, actuellement compris comme la «Junkbox MX-5» jusqu’à ce qu’elle commence bien à fonctionner suffisamment pour faire un nom authentique. En quelque sorte, c’est passable ici, cependant en personne que je vous engage, ça a l’air affreux. Crédit: Jour de Lewin
Tout a commencé quand j’ai eu la voiture, devenue en décembre 2016. J’avais juste commencé à composer pour Hackaday ainsi que mon humble Daihatsu, à inscrire à moi, il suffit de respirer sa dernière. Je prendrais récemment à la réalisation que je n’obtiens pas de type de plus jeune, ainsi qu’en dépit d’être consommé avec des voitures, je n’avais jamais vraiment eu de véhicule de sport ni entraîné une dans la colère. Il était temps de changer.
Après avoir réalisé que tout mon métal JDM beaucoup aimé était en dehors d’un plan budgétaire, j’étais des dépenses confortables, je me suis installé sur une automobile traditionnelle – j’aurais une Mazda MX-5, comprise aux Américains comme la Miata. C’est une poignée japonaise dans les anciens sports britanniques – un roadster convertible avec un moteur à l’avant, entraînant les roues arrière. Je souhaite le moins cher que je pourrais trouver, ainsi que bien-être sans risque, je l’ai eu.
Quand j’ai roulé autant que Achetez la chose, ça avait l’air bien – de la peinture de bronzage, sûre, mais elle conduit bien! C’était un 1990 avec le petit moteur de 1,6 litre de 1,6 litre, ainsi que de ne pas parler de pièces de performance, mais je désiré un emploi de toute façon. Je me suis heureusement séparé avec 3000 $ et tout allait bien, pendant environ quinze minutes. Vous voyez, sur la méthode à la maison, un terrible bruit terrible a commencé à émaner de la transmission de la voiture. Mon cœur a coulé à un taux de nœuds élevé.
Après la location de la maison priant la chose n’était pas sur le point d’exploser totalement, j’ai sprinté sur le Web pour obtenir de l’aide.
“Bruit de décélération étrange”
“Décarrage de la décélération MX-5”
“Miiata DriveTrain brouillard”
À mon relief, d’innombrables personnes avaient précisément le même problème que j’ai fait – un bruit étrange branlant ou raclant un bruit de décélération en vitesse. À mon exaspération, il n’a pas été supprimé ce que le problème était – était-ce le différentiel, la boîte de vitesses – un bouclier chaud d’échappement? Finalement, j’ai pris un voyage dans un professionnel régional MX-5 qui a suggéré qu’il s’agissait probablement de la boîte de vitesses ou du différentiel, mais malgré le bruit, il serait probablement d’accord pour un de plus de 50 000 km environ jusqu’à ce que je puisse le faire réparer.
Maintenant, un peu plus confortable, j’ai résolu de supporter le bruit pendant que je me suis rendu avec une vie authentique. Dans l’heure indiquée, le véhicule m’a récompensé avec beaucoup plus de problèmes, comme surchauffe – finalement fixé par un remplacement de radiateur que vous pouvez profiter de la vidéo ci-dessous.
J’avais extrêmement que mon argent vaut mon argent de cette voiture, mais je n’étais pas inquiet. J’avais obtenu ce véhicule qui s’attend à une mise à niveau essentiellement de toute façon, de toute façon, donc je n’étais pas aussi bien coupé sur les parties usées. Après de nombreuses recherches, j’avais pris une décision que je souhaitais passer à un différentiel de glissement limitée (LSD), qui permet une meilleure répartition du couple entre les roues arrière pour une meilleure adhérence ainsi que la manipulation. De plus, cela vous aide à faire des skids fous. Je me suis installé sur un système de ratio 4.1 des voitures beaucoup plus récentes de 1,8 litre, provenant d’un dépanneur un spécifiant.
Le Torsen LSD à partir d’un MX-5 de 1,8 litre, ainsi que d’un quai et d’une demi-armée avec des moyeux attachés. Évidemment éliminer les demi-armées des moyeux est incroyablement difficile, donc je suis reconnaissant que le Dasteller ait laissé ci-joint. Crédit: Jour de Lewin
Maintenant, au début, je n’étais pas aussi inquiet à propos de l’échange. Le LSD de 1,8 litre en soi n’est pas un interrupteur direct dans une voiture de 1,6 litre. Cependant, s’ils proviennent de la queue d’oncle ainsi que des demi-articulations d’un véhicule de 1,8 litre, tout doit juste boulonner. Cela semble facile, non?
Eh bien, c’est là que la difficulté commence. Je n’ai fait que des tâches mécaniques plus grandes telles que celles-ci depuis quelques mois, mais j’ai été positive après avoir lu quelques tutoriels que je pourrais totaliser la tâche en quelques heures seulement. Cependant, les tutoriels que j’ai vérifiés présument un niveau d’expérience spécifique que j’ai rapidement découvertI didn’t have.
First issue – tools! I’d occurred across a excellent trolley jack as well as sourced some jackstands so I might get under the car. After getting everything set up, I slid under the vehicle as well as prepared to begin unbolting the differential mounts. Armed with a 3/8 inch ratchet I got in a inexpensive $50 toolkit, I was swiftly disappointed. Drivetrain as well as suspension elements are normally held on with extremely big fasteners, done as much as a extremely high torque. We rounded off the 3/8 socket extension in the very first five minutes, as well as called it a day while we waited for the hardware store to open.
This socket set was integral to getting the task done. A great set of tools will make your wrenching activities much a lot more pleasurable. Crédit: Jour de Lewin
The next day, I was back, armed with a hard new socket set. To state this transformed my experience is a overall understatement. Suddenly, with a 300 mm extension as well as the 1/2 inch drive breaker bar, the nuts holding on the differential were no match for my raw strength. Instantly what felt like an impossible task seemed once again to be a quick, one-day job. up until the next pitfall.
Things on cars and trucks get stuck a lot. put a huge bolt with a few parts, wang it as much as 150 foot-pounds, as well as blast it with dirt as well as water for 27 years. eliminate the bolt, as well as you may discover it’s all still stuck together. As you’re trying to complimentary things up, the preliminary instinct may be to reach for a hammer. however it’s not so simple – sometimes it’s not evident if you’re really hitting the ideal thing. other times, you’re on the ball, smack the part complimentary – only to realise you’ve just put your screwdriver with a brake line. It commonly takes finesse, a cup of tea, as well as a quick concern to the appropriate forum or Facebook group to determine where one must location one’s hammer, as well as exactly how difficult one must swing it. On this job, there was confusion about a bushing that was holding the old differential on to the power plant frame – thankfully, the fine people of the Mazda MX-5 of Australia group verified I might bash away with impunity, as well as I did alors.
A stubborn bushing. Hammer away, they said, as well as hammer I did. Crédit: Jour de Lewin
Next problem was bolts. in spite of ordering “everything” I needed to in shape the diff to a 1.6 litre car, the wrecker had only supplied two nuts to opt for the four bolts that connect the tailshaft to the differential. I suspect they may have been lost in transit, as whatever was shipped loose. I wasn’t able to comply with my preliminary plan of reusing the old nuts either – they were a smaller size. In the end, a last minute dash to the parts store netted me some somewhat larger nuts that fit. It may noise odd to state that bolts are a problem, however you may be surprised. Automotive manufacturers generally utilize a higher grade of bolts than is normally offered at the regional hardware store, as well as in a much broader range of thread pitches. Replacements are easily accessible at a specialty fastener distributor, however these all close at 5:00 PM as well as don’t open on weekends – chilly comfort to the shadetree mechanic with a full-time job. I was thankfully saved by the auto parts store which did have the correct pitch nuts I needed on a Saturday, albeit at $7 for a pack of three. It was a much better choice than driving out to the wrecking lawn to yank a single bolt off the nearest Mazda, though. keeping that solved, I felt positive I might surface the car that night.
The halfshaft, impudently refusing to seat completely in the differential. The eco-friendly section must be completely flush up against the differential housing & seal. Crédit: Jour de Lewin
I moved on to the next task – fitting the new halfshafts to the new differential. To my surprise, they didn’t just slide in. A quick browse discovered that they needed a heavy pounding with a stout hammer, so, after much wrestling with the shafts, which still had the hubs attached, I got the left one in. Buoyed by my new success, I was excited, as well as started promptly on the right, however to no avail. repeated blows did nothing to force it in to its full depth. I when once again begged the forums for insight, who all reported that it was difficult, however a lot more hammering must do the job. At this point though, tiredness was setting in as well as I made a decision to surface up with a fresh mind as well as body in a few days.
Now armed with whatever I needed, on the Monday, the work went quickly. A quick strike from the hammer seated the previously immovable half shaft. I didn’t stop to ask why. The differential was bolted up as well as full of fluid, the powerplant frame aligned, as well as the transmission topped up with oil. I was ecstatic – the vehicle was close! All we had to do was refit the rear brakes as well as take it for a spin. L’idéalCôté s’est rendu ensemble dans un snap – j’étais bien familiarisé avec les freins par ce point, après avoir effectué une mise à niveau des freins de conception ultérieure lorsque j’ai découvert que les étriers arrière de mon voiture étaient à la fois non fonctionnels.
C’était sombre à ce stade que nous travaillions sur la dernière roue. Pour une raison quelconque, les freins n’allaient tout simplement pas ensemble, comme nous continuions de fumer comme nous avons essayé de prendre des raccourcis, de ne pas vouloir démonter l’étrier aucun type de beaucoup plus que nécessaire pour le récupérer. Finalement, nous connaissions le problème.
Oui, ce jeu de frein est sévèrement plié. Je ne peux que présumer que c’était à cause d’un inconvénient inexact lors de la mise à niveau, mais néanmoins. Ne pas vouloir arrêter, nous avons découvert un coussinet de rechange avec les pièces laissées de la mise à niveau des freins, ainsi que de passer à mi-chemin avec la mise en place de ce qui vous convient jusqu’à ce que nous savions que le tampon de rechange était le mauvais type aussi bien que c’était partout. Ma mise à niveau différentielle de trois heures allait maintenant saigner en une quatrième journée.
Un excellent plaque de frein (haut) contre le plié (en bas). Notez l’usure extrêmement irrégulière. Crédit: Jour de Lewin
La coussine courbée contre une règle. Coloré pour la clarté. Je ne suis toujours pas sûr à 100% exactement comment cela se produit sur un seul étrier à piston. Crédit: Jour de Lewin
À ce stade, il était mercredi, ainsi que fermé d’un nouvel ensemble de tampons arrière, j’ai une fois encore démonté à la fois des ensembles de freins arrière ainsi que montés. Je changeai paresseusement le frein à main comme, dans plusieurs heures d’essayer, je n’ai jamais pu l’obtenir idéal malgré les instructions appropriées. Je n’ai pas été choqué ou que cela dérangeait lorsque le frein à main n’a principalement pas fonctionné. Avec les roues maintenant sur, le véhicule a été atténué avec soin de ses stands, prêt à conduire.
Pour dire que j’étais anxieux était un euphémisme. Bien que ce soit un travail “boulonnant”, les éléments de transmission sont beaucoup plus que capables de faire beaucoup de dégâts dans le cas où quelque chose ne va pas. Inversion hors de l’allée s’est bien passé, ainsi qu’aucune catastrophe instantanée semble avoir conduit le véhicule à une allée prolongée d’un ami pour les tests. Avec le moteur composé jusqu’à 5 000 tr / min, j’ai laissé tomber la suspension ainsi que sur mon plaisir, le véhicule fila à la fois des roues arrière comme prévu – sans faire tourner les composants métalliques autour de l’endroit. La page résidente a ensuite vérifié mon succès, avec la graisse terrible semble maintenant absente de ma transmission.
Je suis tout à fait ravi du travail, et vous savez également de tester le véhicule en outre lors d’une prochaine journée de dérapage à la course la plus proche. Il y a encore une longue méthode pour aller, ainsi que je suis sûr que ce ne sera pas la dernière partie du MX-5 à de manière inattendue et non cessée de travailler sur moi. À la fin de la journée, j’ai manipulé pour expérimenter avec un «bon travail de boulon à 3 heures», même si cela m’a fallu quatre jours – ainsi que tous les plus expérimentés.